iTALYAN STiLi Piaggio X10 / Menderes Özel

Piaggio’nun, yepyeni maxi scooter’ı X10 350, hatlarıyla adeta bir çizgi romandan fırlamış. Trafikte meraklı bakışlar altında test ettiğimiz X10, şehir içi kullanım için ideal

Elektronikte Japon, mekanikte Alman, tasarımda İtalyan’ın üzerine tanımam. Piaggio’nun 2012 sonunda çıkardığı maxi scooter X10 350’nin üzerinde geçirdiğim 5 gün ve trafikte aldığım tepkiler bu görüşümü pekiştirdi. İtalyan devi Piaggio’nun X10 350‘si, sanki tasarımcı eskizinin hayata geçirilmiş hali; fütürist hatlarıyla sanki bir İtalyan çizgi romanından fırlamış gibi duruyor.

330 cc’lik motoru şehir için ideal bir hacimde olmasına rağmen, yüzde 37 özel tüketim vergisi de eklendiğinde 8.300 euro’ya satılan X10’un gri, gece mavisi, kahverengi ve siyah renk seçenekleri var. ‘2012 mahsülü’, yepyeni bir motora sahip X10’da, gaz verdiğinizde ilk dikkatinizi çeken hırçınlıktan uzak kalkışı. Gazı artırdıkça, motorun binicisini mest eden tepkisi X10’un sofistike yapısının da habercisi.



Hafif ama kendinden emin şasesi sayesinde, motorun manevra kabiliyeti yüksek. Çok düşük hızlarda bile yol almak ve yön değiştirmek çocuk oyuncağı. Bunda kötü zeminde, sürüş konforu ve dengeye büyük katkısı olan 15 inç’lik ön tekerin de rolü büyük.

Motosikletin yerden 760 mm. yüksekteki selesi, binici ve yolcuyu, birkaç yüz kilometrelik uzun yollarda yormayacak izlenimi veriyor. 33 beygirlik güç, binici, yolcu ve artı 52 litrelik bagajı da rahat rahat uçuracak yeterlilikte. Sele altı bagaj iki kask alabilir; ön taraftaysa eldiven gibi ufaklıklar için biri kilitli, küçük üç bagajımsı daha var.

Scooter’ın korunaklı yapısı, onu takım elbiseyle bile iş-ev-iş hattında üst/baş kirlenmeden idare edilebilir kılıyor.
Çifte ABS fren ve çekiş kontrol sistemi motosikletin standart özellikleri. Sedan bir otomobildekinden farksız kontrol panelindeki LCD ekran, dahili bilgisayardan yakıt tüketimi, hararet, yolculuk süresi, çevre ısısı, buzlanma alarmı, akü voltajı gibi gerekli bilgileri fazlasıyla veriyor. Panelde ABD, ASR, yağ basınç gibi durumları aktaran tam 11 uyarı ışığı bulunuyor.



Bir depo = 360 km.

196 kiloluk scooter’ın yakıt kapasitesi 15.5 litre; bir depo benzinle 360 km. yol yapabiliyor. X10 350, iki farklı performansla kullanılabiliyor. Tek tuşla bir asfalt canavarına dönüşen X10, yakıt ekonomisi gereken bir durumda eko moda geçirilebiliyor.
Motoru denediğim 5 gün, soğuk, yağmurlu ve rüzgarlıydı. Güneşli bir havada tadını çıkaramadığım X10’un ıslak zemindeki tutuşuna hayran kaldım. Sert rüzgardaki istikrarınıysa, fantastik hatlarına borçlu. Anlaşılan motosiklet hazır hale gelmeden önce rüzgar tünelinde ciddi mesai yapmış.



Türkiye’ye 350 cc’lik modeli gelen X10’un dışarıda farklı kullanıcı ihtiyaçlarını tatmin edecek şekilde 125 ve 500 cc’lik modelleri de var. Ancak performans, kompaktlık, düşük yakıt tüketimi ve Piaggio’nun yepyeni 350 cc’lik motorunu tek bünyede buluşturan bu motor, yurt dışında da deneyimli scooter’cıların tercihi.

Gençleri Motora yönlendimek

Biliyorsunuz, yazılarımda Türkiye'de motokros sporunun oldukça geri olduğunu, bunun da, anne-babaların çocuklarını bu spora teşvik etmemelerinden kaynaklandığını vurguluyorum


Tamam, biraz pahalı bir spor olduğunu kabul ediyorum, ama çoğu kez çocuklarımıza aldığımız gereksiz bir sürü oyuncağa, neredeyse bir kros motosikleti kadar para harcıyoruz. Halbuki motokros hem fiziksel olarak, hem de yarış stratejileri bakımından da insanı zihinsel olarak geliştiren bir spor.
Ne tesadüftür ki, mahalleden bir komşum, bu konuda takdir edilecek bir adım atarak, oğluna bu konuda destek vermeye başladı ve büyük ihtimalle, çok yakın gelecekte hem ülkemizde, hem de yurtdışında başarılar kazanmaya aday bir motokrosçu kazandırdı. Bundan birkaç yıl önce Cihan Nurcan, kendi hobisini de oğlu Ata ile paylaşmak istedi ve ona bir çocuk motosikleti aldı. Başta motosiklete yalnızca eğlence amaçlı binen küçük Ata'nın, günün birinde kesin bunu spor olarak da yapması gerektiğini düşündüm. Çünkü biniş stili ve gaz açmaktaki cesaretinden etkilenmişti. Görüşümü babasıyla paylaştım. 
Okulunda da çok başarılı bir öğrenci olan Ata, takdirname getirince babası tarafından 65 cc'lik bir KTM'yla ödüllendirildi. Böylece günden itibaren motokrosa adım atan Ata, çok kısa sürede önemli gelişme kaydetti. 65 cc'lik motosikletinin sınırlarını zorlamaya başlayan Ata, 85 cc'lik KTM'ye geçti. Babasının da özverili desteğiyle bir an önce tecrübe kazanmak için Türkiye'den önce Avrupa Şampiyonası'na katılmış. Fakat henüz 85 cc'liğe yeni başladığından, bu yarışta tecrübeli rakiplerinin arasında başarılı olamamış, ama yılmamış.
İkinci yarış tecrübesini Türkiye'deki Motokros Şampiyonası'na katılarak yaşamış ve bu yarışta 2. olmuş. Daha sonra iki Balkan Şampiyonası'na katılarak tecrübeli rakipleri arasında 11. ve 9. olarak ülkemize bu kategorilerde ilk puanları getirmiş. Ata, Türkiye'deki son yarışta da 2. oldu. 
Ata Nurcan'ın hedefi, üç sene içinde Balkan Şampiyonluğu ve Avrupa'da ilk üç... 

İmkan verilmeli
Ülkemizde aileler, Ata gibi gençlere imkan verirse, bu sporda kesinlikle dünya klasmanında sporcular yetişir. Bir Kenan Sofuoğlu örneğini gördük... Kenan gerçekten çok zor şartlardan bulunduğu yerlere ulaşmış bir isim. 
Kendisi motosiklete binen kişiler bile, bazen çocuklarına bu sporu aşılamak yönünde neden çekingen davrandıklarını anlamak güç. Tekrar ediyorum, genç yaştan motosikletle büyüyen birinin motosiklet tekniği mükemmel olacak, hazmetmiş olduğu için de, caddelerde gazlamak yerine bunu yarış parkurlarında yapacaktır.
Tabii yarış parkuru demişken, bu sporun gelişememesinin bir başka sebebi de, motokros parkurlarının azlığıdır. Aslında belde belediyeleri de, bazı devlet arazilerini bu spor için tahsis ederek, motokrosun gelişmesinde öncü olabilirler. Yurtdışında, basket, tenis veya futbol sahaları gibi motokros parkurları var. Bu sayede oradaki her yarışa yüzlerce katılımcı, buradakilereyse Türkiye Şampiyonası'nda dahi katılımcı adedi 30-40'ı geçmiyor. 
Ata gibi, aileleri tarafından desteklenen gençleri, motokros parkurlarında gençleri görmeyi ümit ediyorum.

Yoksa Siz Hala Çardak'ı Görmediniz Mi?

Merhaba motor sporları aleminin asi çocukları iki tekerlekçiler. Merhaba keyif ve neşeyi hayata hafiften meydan okumalarda bulanlar; yani adrenalinsiz duramayanlar. Otoyollarda yanımızdan geçerken kısa “bip bip”ler yada selektörlerle selamlarını yollayanlardan; bizi -basbayağı- çevirenlere dek hepinize ben ve Faramarz’dan kucak dolusu merhabalar. Gezginler'e ve yaşam tarzına verdiğiniz destek için yürekten teşekkürler dostlar. 


Söyleyin bize; siz… motoru ile ayda bir kez kucaklaşabileninizden; sakallarını aklar, çılgınlığını kurallar, boynunu kravatlarla paylaşmak zorunda kalanlara dek tümünüz… Söyleyin; -boyun eğmek zorunda kaldığınız düşmanlara rağmen- hanginiz “biz diğer vatandaşların tıpkısı ademleriz” diyebilirsiniz? Bizce çok azınız… Peki o zaman neden çoğumuzun eceli/acısı/hasarı hep o “diğer vatandaşlar”; yani adrenalinden hoşlanmayanlar tarafından oluyor? Bıktık yollarda -bizler gibi çizgidışını tanımayan- çatlaklar tarafından saldırıya uğramaktan. Bıktık basın organlarının motor kazalarını -motosiklet tehlikleli araçtır- şablonuna tıkıştırıp vermelerinden. Neden kimse motorcuların yollarda yüzleştiği haksızlıkları, düşürüldükleri tehlikeleri göremiyor? Sonra gel de motosikletin aklı başında koşullarda iyi huylu bir araç; motorcuların da -rutinle ufaktan serserice dalga geçseler de- gerçekte “iyi aile çocukları” olduğunu anlat millete. Bu arada yine… yine… yine… kırmızı ışıkta geçen bir trafik kasabı ile karşılaşan Alp Akgün ve sevgili dostu makinesine acil şifalar diliyoruz. 



Yazın gelmiş olduğu ve hepimizin gezginlik kanının kaynadığı bu günlerde diğer gezgin arkadaşlarınıza “Yoksa siz hala Çardak’ı görmediniz mi?” diye hava atmanıza olanak sağlayacak bir beldeye gideceğiz sizlere. İstanbul'lu ve Ege'li okurlar için yakın… üstelik bakir. 

Çardak Çanakkale’nin denize nazır ilçelerinden. Önüne konan ile yetinenlerin gözdesi Güzelyalı yanında gölgede kalmış olsa da, gezginlik ve yenilik düşkünleri için kaçırılmaz fırsat. Denizi billur gibi, tenha; yolu enfes ve yakın… başka ne ister insan? İstanbul ve çevresinden yola çıktığınızda Tekirdağ üzerinden Gelibolu’ya varıyorsunuz. Boğaz köprüsünden 280 km. Tem’den gazlayınca zaten “şıp” diye Tekirdağ’dasınız. Sonra Keşan ve Gelibolu. Aslında Gelibolu’ya varışın bir büyülü yolu daha var: Bizim taktığımız ada göre “Route 60-Şarköy Hattı” bu yolu size Eylül sayısında tanıtacağız, şimdi susalım. 

Gelibolu’dan ferry ile Lapseki’ye varınca, vapurdan iner inmez Bursa yönününü gösteren yola kıvrılın. 700m. sonra sağda ve 1km. sonra solda (deniz kıyısında, belediye kampı) iki güzel kamping bulacaksınız. Ola ki pansiyonda kalmak istediniz; size Lapseki Pansiyon’u öneriyoruz (0286 512 20 74). Bu pansiyon, Lapseki (Lapseki: ferry’den inip Çanakkale yönüne doğru 1km. ilerleyince) çıkışında, BP’ye 400 m. kala anayol üzerinde, solda. Odalar güzel bir planlama ile meyva bahçeleri arasına “düzayak” inşa edilmiş. 




Pansiyon çok temiz (daima ütülü çarşaflar rutin olarak üç günde bir değişiyor) ve sahipleri İstanbul keşmekeşinden gelenleri yadırgatacak ölçüde misafirperver. Bihter hanım (izni olursa Bihter teyze) ve inşaat mühendisi eşi, yılların üzerlerine yüklediği rollere gülüp geçen gezginlerden. İki yılda bir, pansiyonu yakınlarına emanet edip ülkeyi dolaşan gerçek gezginlerden. Son projeleri ise çok çarpıcı: pansiyonlarını satıp iki atın çekeceği “Talika” (Roman’ların kullandığı üstü çatı gibi olan, boyalı, ev biçiminde inşa edilmiş atlı araba) ile tali yollardan görmedikleri yerleri görmeyi planlıyorlar. Bu arada belirtelim ne yazık ki pansiyonları satılık. 

Çardak'ın içi park cenneti. Çamlık içi piknik alanları ile deniz kıyısı piknik alanları yanyana dizili! Hepsi temiz, ücretsiz, sakin… sanki sadece sizin! Bu güzeller güzeli diyar “yazlıkçılar denen güruhun” talanından nasılsa kurtulmuş. İlçenin yerlileri ile konuşuyoruz ve bölge halkının daha fazla ticaret olanağına bile sırt dönüp topraklarının bekaretini korumak için özel gayret harcadığını öğreniyoruz. 

Billur denizde yüzmeğe gitmek ise küçük bir macera; çünkü her yer sahil olduğu halde genelde yüzülen plaj ufak bir ada üzerinde! Ve de bu adaya minik -ama açılır kapanır ve çok enteresan- bir köprü ile gidiliyor. Üzerinden geçerken çıkan sallantı ve langırtı sesini duyunca nasıl olup da denize düşmediğinize şaşacaksınız. Bu ada da tümüyle park şeklinde düzenlenmiş, içinde restoranı ve plajı var. Sürprizler bu kadar da değil; çünkü plaj iğde ve zeytin ağaçlarının arasında. Tam bir doğa harikası içindesiniz. 

Sağınıza baktığınızda ise üzerinden ancak bir insanın yürüyebileceği genişlikte ince uzun ve alışılmadık görünümde bir yarımadacık göreceksiniz… Gerçekten ilginç. Bu oluşum hakkında bir de öykü var: Çevredeki adaların birinden Anakara'ya erzak almak için sandalla getirilip burada bırakılan bir kadın adasına dönebilmek için kucağındaki erzakları denize atmış, erzaklar mucize sonucu toprağa dönüşmüş, o da bu toprağın üzerine basarak sandalın önünü kesmiş. Sonunda kucağındakileri döktüğü söylenen yerde ise toprak genişliyor. Kimine göre ise Anakara'da kalan kişi Kurtuluş savaşında esir düşen bir askermiş. Kucağına doldurduğu kumları serperek düşman kurşunundan kaçmış. Onun ermiş olduğuna inanan da var. Bu topraklar zaten asker kanı ile sulanmış. Çardak'a gittiğinizde Gelibolu milli parkını gezmeyi sakın unutmayın. Böylece Kurtuluş savaşının, lise ders kitaplarında okuduğunuz sıkıcı metinin ne denli ötesinde bir mucize olduğunu yaşayarak göreceksiniz. (Detaylı bilgi dergimizin Mayıs 





2000 sayısında “Gezginler Gerçek Rambo’ların Huzurunda” yazımızda var).Ve “giden” yol dostları: Merhaba Tekirdağ’ın “baba” motorcusu Sami Kaya. Alıp başını gitmeyi en iyi bilenlerden olan dost …şehit torunu Selçuk… uzun yol motorcuları Güralp ve Ali dalgıç Burak (soyad’daşım) Emre Ve bayan motorcular… Hep motor üzerinde olan Devrim; direksiyondaki nadir kadınlardan Zeynep ile Miyase ve ilk 250’si için para biriktiren astrolog Ayda. Feribotta eşleri güvertede havalanırken, arabada hücre hapsinde oturan aile kadınlarından; yanından geçtiğimiz tarlalarda beli, başı eğik çalışan köylü kadınlardan yorulan gözlerime -derman- oldunuz. Alın size memleketimden kadın manzaraları! 

Önümüzdeki ay sizi dünya üzerindeki ilk güzellik yarışmasının -hem de tanrıçalar arasında- yapıldığı dağa; “İda’ya” davet ediyoruz. Mitoloji’ye… geziye… maceraya. 

BMW’nin ’ayrı yumurta ikizleri’ F800 S ve ST / Ayşe Şule BİLGİÇ

Eveeeeettt.. Bu hafta ’Bu senin motorun mu?’ testleri benim de uzun zamandır merakla beklediğim BMW’nin F serisinin yeni modelleri 800 S ve 800 ST ile başlıyor. Tüm motor sevdalılarına hayırlı uğurlu olsun. Testler konusunda; işin şu kısmına daha çok yer ayırsan, bu kısımları anlatmasan da olur vs. şeklindeki yorumlarınızı her zaman bekliyorum. Hadi bakalım.

BMW’nin bu yıl pazara sunduğu yeni F800 S ve ST’yi test etmek için geçtiğimiz hafta ağzım kulaklarımda Cape Town’daydım. İlk başta, motoru mu test edeyim, yöreyi mi kararsız kalsam da kısa sürede toparlanıp bana ayrılan motoruma kurup, düştüm yollara. Tamam itiraf ediyorum; ne yalan söyleyeyim arada motoru unuttuğum etrafta elini kolunu sallaya sallaya dolaşan babunlara, kara kara adamlara, dağa taşa, gökkuşağına daldığım da oldu hani. Kafa kafaya geldiğim, sürücüsüz yolcu koltuğunda oturmuş insanların olduğu, insanı bir korku filminin içindeymiş gibi hissettiren birkaç otomobil hakkındaki korku ve kaygılarım, motorumun üzerindeki ’Keep Left’ yapıştırmasını görene kadar sürdü. Adamların her şeyi ters... Trafiğin tersten akmasını bir kenara bırakırsak güzel bir şehir, tuhaf bir atmosfer. Neyse işin bu hikaye kısmını başka hafta anlatırım. Gelelim ’bu senin motorun mu?’ sorusunun cevabını bulmaya.

BUYURUN ÖNCE TANIŞTIRAYIM

Öncelikle bu motorun teknik özelliklerini kısaca anlatıp bir tanışıklık kurayım aranızda. BMW F 800 S ve ST, orta sınıf bir motosiklet. Orta sınıf demek 60 beygirden çok, 100 beygirden az güç üreten, 200 kilogramın altında ağırlığa sahip, hali vakti iyice, işlikten anlayanlar için tatmin edici, şık görüntülü bir motosiklet demek. Bu anlamda gerçekten S ve ST’nin orta sınıf kriterlerinin hakkını verdiğini söyleyebiliriz. 85 beygir güç üreten motorun torku 86 Nm. Kuru ağırlığı 182 kilogram. S ve ST de, BMW yepyeni bir motor kullanmış. Bu motorun bence en büyük yeniliği sıralı iki silindirin birbirine paralel çalışıyor olması. Bu silindirlerin senkronize çalışması sırasında oluşabilecek titreşimi engellemek için de motora, swivel contecting rod isimli yeni bir özellik eklemişler. Akşam yemeklerinde bizlerle olan tüm BMW ekibi, merakla motorlar hakkındaki görüşlerimizi ve sorularımızı bekliyorlardı. Bu konuşmalar sırasında BMW F serisinin genel müdürü, bu çift silindirin paralel çalışması mantığının, daha fazla tork üretebilmek, daha dinamik bir sürüş elde edebilmek olduğunu söyledi.

TEK KOLLU CANAVAR

Bunun dışında daha önce orta sınıf motosikletlerde rastlamadığımız tek kollu salıncak benim ilgimi çekti. Tek kollu salıncağın bence iki önemli hoşluğu var. İlki lastik değiştirmede sunduğu kolaylık ikincisi de iddialı bir görüntü. Şahsen ben pek haz ediyorum bu tek kollu canavar durumlarından.

GÖRÜNÜM: 800S ilk bakışta kesinlikle bir süre sizi göz hapsine alan bir motor. Hem oldukça sade aynı zamanda da tuhaf bir çekiciliğe sahip. Yani sade ama çekici bir görüntü sizin için önemliyse oldukça yüksek bir not alabilir S kanımca. Sanki mini etekli bir hatun edasıyla duruyor yaramaz karşınızda, haşarı haşarı da bakıyor insana. Ayrı yumurta ikizi ST için aynı şeyi söylemek pek mümkün değil. ST kardeşi S’e göre daha ağır başlı ve daha sönük bir görünüşe sahip.

OTURUŞ POZİSYONU: Oturuş pozisyonları açısından da birbirinden oldukça farklı bu iki kardeş. S’de biraz daha öne uzanan kollarınız ST’de daha dik ve rahat. İkisinde de alçak sele opsiyonu var ancak ben şahsen hiç tavsiye etmiyorum. Yüksek selenin eni ile alçak selenin eni arasında ciddi bir fark var. Alçak selenin yüzeyi çok daha enli ve bu fark alçak selenin bacaklarınızı daha ayrık tutmasına ve rahatsız olmanıza sebep oluyor. Uzun süre motor tepesinde vakit geçirince de bacaklarınızı ağrıtıyor. Ben ST’nin oturuş pozisyonuna bayıldım.

SÜSPANSİYONLAR: Hımmm... İşte benim takıldığım konu. Açıkçası motora popomu ilk koyduğum andan itibaren süspansiyonların sert karakteri beni şaşırttı. Öyle ki otelden motoru alıp yola çıkmışken geri dönüp acaba ayarları çok mu sertte diye kontrol ettirdim. Ancak aldığım cevap ’şu an en yumuşakta’ oldu. Böyle bir motor için fazla sert olan bu süspansiyonlara her ne kadar zamanla alışıyorsanız da, hani şöyle daha bir yumuşak olsun diye de gönlünüzden geçmiyor değil. Yine bir akşam yemeği sırasında bu süspansiyonların sertliğinin beni rahatsız ettiğini söylediğimde, haklı olabileceğimi, Japon gazetecilerin de aynı konuda şikayet ettiklerini ancak benim ve Japonların kilo itibarı ile standart bir sürücü olmadığımızı, 80 kilo civarındaki bir sürücüye bu süspansiyonların sert gelmeyeceğini söylediler. ’O zaman ben biraz kilo almak için yemek yiyeyim.’ dediğimdeyse, ’hayır hayır böyle çok iyisin, aman sen kilo alma, biz sana yeni süspansiyon yaparız’ diye eklediler. Anlayacağınız çok şekerdiler. Böyle bir motora bence biz kilodakileri de mutlu edebilecek daha yumuşak süspansiyon yapılabilirdi. Süspansiyonlara eksi verdim anlayacağınız.

FRENLER: Standart olarak 800 S ve ST’de ABS fren sistemi var. ABS motosiklette ilk kullanılmaya başladığından beri motorcular arasında tartışılıp durmuştur. Bir kısmı sever, bir kısmı sevmez. Güvenliğe öncelik verilmesini ilk planda tutan bir sürücü olarak şahsen doğru motorda ABS’nin her zaman tekerleğimde yeri var diye düşünmüşümdür. Bu iki kardeşte de oldukça başarılı çalıştıklarını söyleyebilirim.

MOTOR: Teknik özellikler kısmında bahsettiğim birbirine paralel çalışan silindirler, motorun sesinde tuhaf bir harmoni yaratmış. Gücü ve torku oldukça yerinde. Benim en hoşlandığım kısmı ise gaz açarken yaşattığı o güçlü yumuşak his. Hani böyle gazı açarken ne birden altınızdan fırlayıveriyor, ne de aç aç gitmiyor durumu yaşatıyor. Oldukça dengeli bir şekilde altınızdaki gücü size hissettiriyor. Virajlarda ise birbirlerine taş çıkarttıklarını söyleyebilirim, S ve ST’nin. Kontrolü çok kolay ve rahat motor ikisi de. Ayrıca bu motoru kayışlı aktarma sistemi tamamlıyor. Kayış hem bakım gerektirmemesi hem de sessiz sedasız çalışması sebebi ile pek çok motor sevdalısını mutlu mesut bahtiyar eden bir sistem.

DONANIM: 800 S ve ST için yol bilgisayarı, elcik ısıtmalar, ABS, dörtlü ikaz flaşörleri standart. ST için ayrıca yan çantalar da standart paketin içinde. S için de beyaz sinyaller. Orta sehpa, alarm, topcase vb. gibi aksesuarları da var. Aksesuar deyince aklıma geldi bu arada iki kardeşin de rüzgarla arası pek iyi. Hani motorun üzerinde böyle efil efil gidiyorsunuz ama bir süre sonra boynunuz bu durumdan biraz şikayetçi olabiliyor. S için anlıyorum, sonuçta daha sportif bir motosiklet ancak ST için durum biraz farklı, sport touring tadında karşımızda duran bu yaramaz çocuğun rüzgarla arasının bu kadar iyi olmaması gerekiyor. Öne koyulan cam sadece süs amaçlı duruyor. Çok şükür ki yan sanayi bu konuda çok gelişmiş durumda. Sanırım bu yan sanayi kuruluşlarının ilk işi piyasaya çıktıktan kısa bir süre sonra ST ye güzel bir touring cam yapmak olacak.

SONUÇ: Pek çok konuda birbirinin aynı olan bu iki kardeş için, gözlerimi kapayınca kalbim; oturuş pozisyonunu düşündüğümde ST, hırçın görünümünü düşündüğümde S ten yana atıyor. S’nin fiyatı yüzde 37’lik ÖTV ile 14 bin 700 Euro. Bu fiyat 13 ay vade farksız taksitlendirilebilir fiyat. F 800 ST’nin ise Avrupa lansmanı Eylül ayında ve fiyatının 15 bin 750 Euro olması bekleniyor.

Sürüş izlenimleri

Gelelim tüm bu teknik verilerin sürücüdeki hissi durumlarına. Tamam her motorun bir torba teknik özelliği var, ama bir motorcu için önemli olan işin pratikte nasıl olduğu. İşte bu sebeple ben hep ’Tek genel geçer bir iyi motor kavramı ya da kötü motor kavramı yoktur. Kişinin motordan beklentisine karşılık veren motor doğru ve on numara motordur’ derim ya. Bu yüzden her motorun bir sürü fanatiği varken bir sürü de sevmeyeni vardır. Şimdiiiik gelelim bizim ikizlere...


Ayşe Şule BİLGİÇ
ruzgarinkizi@hurriyet.com.tr

Suzuki'nin DeLi'si V-Strom / Ayşe Şule Bilgiç

Evet evet Suzuki V-Strom DL 650'den bahsediyorum... Hatırlar mısınız bilmem ama fuar öncesindeki bir yazımda bu motorun şehir içi testine talip olduğumu yetkililere duyurmuştum.


Şehir içi demiştim çünkü şehir dışına çıkamayacak kadar yoğun bir dönemdi benim için. Bu güne kadar Suzuki'den gık çıkmadı.

Bir ara kendimi, böyle bir şey yazdığım için, hep nefret ettiğim isterik kadınlar gibi bile hissettim. Neyse çok sevdiğim bir arkadaşım motor almaya hele hele de DL 650 ye sulanmaya başlayınca, dayanamadım aradım Suzuki'yi... 'Yahu dedim ne adamlarsınız bir test motorunu çok mu gördünüz bana?' Sevgili Murat 'Haklısın ya çok ayıp ettik, vallaha elimizde test motoru yok ama ne yapıp edip bulcam sana bi tane' dedi ve buldu da... Ben motoru alınca ne mi yaptım?. Ver elini Safranbolu... Ne zamandır görmek istediğim bir yerdi. Şimdi Safranbolu'yu boş verin de siz V-Strom'a kulak verin. Bu deli V-Strom, 650 cc. 72 beygirlik motora sahip ve sadece 190 kilo. Motosiklete yeni başlayanların düştüğü en büyük yanlışlardan biri: 'Nasıl olsa küçük hacimli bi motordan tez vakit sıkılırım, kafadan söyle 650'lik filan alayım' düşüncesidir. Eşşeğe bile binmemiş arkadaşların gidip koca koca motorlarla, kafalarını gözlerini yara yara motosiklet kullanmayı öğrenmelerini ben anlayamıyorum.. Aranızda böyle düşünenler varsa bu 650'lik motorlar arasına bu deliyi kesinlikle koymasın. DL 650 başlangıç motoru olamayacak kadar seri bir karaktere sahip. Yani 650 cc. deyip geçmeyin. 10500 red line var alette. Yani aslında oldukça hırçın ama işin en hoş yanı bunu siz istemediğiniz sürece size hissettirmemesi. Hani bazı motorlar vardır altınızda kıpır kıpır kıpraşır 'bas gaza' diye. Bu öyle değil ama olur da canınız azcık gaz açmak isterse de birden altınızda aslan kesilebiliyor. Unutmadan bu motoru bir büyük motordan önce geçiş motoru olarak almayı düşünenlerin de, o büyük motoru uzunca bir süre unutacaklarına eminim.

Suzuki'nin Bağdat Caddesindeki bayisi Korlas'a motoru teslim almaya gittiğimde ufak tereddütlerim olmakla beraber 1200 gs tecrübemi hatırlayarak rahatladım. V-Strom'u gördüğümde 650'lik bir motora göre pek cüsseli olduğunu düşünerek üzerine oturdum. Deponun olduğu yer benim anatomik yapıma göre biraz iri ve uzun olduğundan öne doğru hafif uzanmam gerekti. Tamam belki de benim kollarım kısadır ne bileyim ya... Aldım motoru ve şehiriçi trafiğine daldım. Bir, bir buçuk saatlik bir yolculuk boyunca Allah sizi inandırsın beni hiç üzmedi. Bırakın üzmeyi rahat edeyim diye sanki elinden geleni yaptı. Yani diyeceğim o ki çok konforlu. Hafif ve seri olduğu için de sürücüsünü hiç yormuyor. Sabahın ilk ışıklarıyla vurdum kendimi Safranbolu yollarına. Uzun yol, trafik içi hiç fark etmedi. Vites oranları, devri, vibrasyonu, akselerasyonu öyle başarılı ki harbiden size sadece yolun tadını çıkarmak kalıyor. Yani bana öyle oldu. V-Strom yalakalığı yapmıyorum, beni bilirsiniz gerçekten sevmesem bu kadar vurgulu bahsetmem. Ben bu aletin karakterini çok sevdim. İstanbul'a döndüğümde Korlas'a motoru teslim etmeye gittim. 'Nasıl buldun?' dedi Bülent. 'Vallaha çok sevdim, bayaa da alışmıştık birbirimize, ya bu bana verdiğiniz satılık motormuş, ben biraz fazla yol yaptım ama kusura bakmayın' 'Olsun canım...' dedi Bülent, sen yapsan yapsan kaç kilometre yapmışsındır ki 2 günde der gibi bir ifadeyle. 'Kaç km yaptın?' '1400' Bülent'in gözleri kocaman oldu... 'Ne 1400 mü? 2600 mü oldu yani motor?' derken 'vay be' diye gülümsedi. Ben bu motoru niye bu kadar sevdim diye düşünmeye başladım bıraktıktan sonra eve dönerken... Çok fazla seri ve hırçın aletler ki bunlar genelde racinglerdir, benim gibi 7-24 motosiklet tepesinde olan bir insan için takdir edersiniz ki gerek oturuş pozisyonu gerek akselerasyonu ile pek yorucu oluyor. Pır pır pır giden aletlerden de bir süre sonra gına geliyor... İşte benim için şu aralar Suzuki V-Strom DL 650 bu ikisinin arasında pırıl pırıl parlıyor...

En iyi motor hangisi?

Kim hatırlamıyorum geçenlerde biri bana 'ya en iyi motor hangisi?' diye sordu. Ona söylediğimi sizle de paylaşmak istiyorum; 'Neye göre en iyi motor?' En iyi şanzımanı olan mı? En vibrasyonsuz olan mı? En fazla sürati yapan mı? En çabuk hızlanan mı? En dağ tepe çıkan mı? Şunda hem fikir olalım 'en iyi motor' diye bir şey yoktur arkadaşlar. Dağ tepe çıkmayı sevenler için en iyi motor başka, şehir içinde ev-iş kullananlar için en iyi motor başkadır. Bu yüzden motor seçerken onun, bunun, şunun ne dediğine bakmayın! Öncelikle almak istediğiniz motordan ne beklediğinize karar verin. Sizin beklentilerinize, karakterinize, kullanım amacınıza göre en iyi motoru kendiniz için siz seçin. Bunun için de hangi motor nasıl bir karakterde, nerelerde avantajlı nerelerde dezavantajlı öğrenmeye çalışın.

İDO motosikletlilere fazla zam yaparak ayıp etti

İstanbul Deniz Otobüsleri İşletmeciliği ücretlerine yaptığı son zamda hepimize yani tüm motosiklet kullanıcılarına büyük bir ayıp etti. Ne mi bu ayıp? Efendim kendileri otomobillere yüzde 3 zam yaparlarken, biz gariban motorculara karayollarının yaptıkları yetmiyormuş gibi yüzde 20 zam yaptı. Tabii biz ne yaptık? Onları mail bombardımanına tuttuk ve şöyle bir cevap aldık. 'İlk yapacağımız genel kurul toplantısında isteğiniz doğrultusunda yapılan zamlar tekrar görüşülecektir.' Hadi bakalım..Heyecanla bu toplantıdan çıkacak sonucu bekliyorum. Geri adım atarlarsa saygıyla eğilip şapka çıkarmaya da hazırım...

Motosiklet eğitim kitabı

Motorcycle Roadcraft diye yabancı bir motosiklet eğitim kitabı vardır. Bilenler bilir. Müjdeler olsun ki bu kitap OMM'nin çabaları ve Honda'nın desteğiyle artık Türkçe. Bu kitap şu anda Türkiye'deki ilk ve tek Türkçe motosiklet eğitim kitabı. Adı da: Motosiklet Yol Sanatı. 'Nerden bulcaz bu kitabı?' diyenler için hemen bildiriyorum. Kitap, kitabevi ve motosiklet mağazalarında, pek yakında satışa sunulacak. 'Ay ben bekleyemem..' derseniz ve İstanbul'da ikamet etmekteyseniz posta yoluyla bu kitaba sahip olabilirsiniz. Nasıl mı? A. Ömer Köker Garanti Bankası Bebek Şubesi 211-6693481 no'lu hesaba 15 milyon lira+2 milyon lira kargo ücretini yatırıp omer.koker@ommriders.org adresine de adresinizi içeren bir e-posta gönderiyorsunuz, kitap kapınıza geliyor. Daha çok bilgi www.ommriders.org'da. 



Ayşe Şule Bilgiç

Ya Büyük olacak Ya Da serii.....

Şimdi geçen hafta elektronik posta kutuma gelen bir mektubu sizle paylaşmak istiyorum. Mektubu yazan Mevlüt Sağlam Ankara’da motosikletli kurye olarak çalışıyor. Anlattıkları Mevlüt bey’in gözünden Ankara’da yaşananlar. Vallaha ben bu yazıya çok yorum yapmak istemiyorum. Katıldığım epey bir yer olmasa kalkıp da buraya koymazdım ama abartıldığını düşündüğüm yerler de yok değil. Buyurun okuyun ve yorumu siz yapın!

ÇEK BAKAYIM SAĞA EHLİYETİN VAR MI

"Ben Ankara trafiğinde günde yaklaşık 200 kilometre yol yapan biri olarak şu kanıya vardım. Ya büyük motorun olacak ya da serseri olacaksın. Nedenine gelince...

Otomobil sürücülerinden örnek vererek başlayabilirim. Diyelim ki altınızda şöyle ’ciks’, gösterişli, pahalı bir otomobil var. Trafik sizi çevirdiği zaman ne der? "İyi günler beyefendi evraklarınızı görebilir miyim?" Peki, altınızda eski kasa her hangi bir otomobil olsa, ya da eski olması da önemli değil orta halli modifiyeli bir otomobil olsa? Siz ne kadar güzel kullansanız da polisin çevirmede diyeceği laf şu; (iyimserleştirilmiş haliyle) "Çek bakıyım, sağa çek, in bakıyım, ehliyetin var mı senin? Şu evraklarını ver bakıyım?" Bunlar hep bilinen şeyler (tabi bu söylediklerimde istisnaları saymıyorum).

MOTORUN ÖNÜNE ATLAYAN TRAFİK POLİSİ

Şimdi gelelim asıl konumuza. Bu anlattıklarımın aynısı motosiklet içinde geçerli; bizzat yaşadıklarım ve gördüklerim olaylar bunlar. Altınızda güzel bir makine varsa büyük ihtimalle ya zenginsinizdir ya da sağlam bağlantılarınız vardır, bir yerlerde dayınız falan. Polisler niye böyle düşünür, çünkü o motosikletin pahalı birşey olduğunu bilirler. Şimdide size serserilikle kurduğum bağlantıyı anlatıyım. İlerde bir çevirme var diyelim; altınızda pahalı bir makine varsa çekinmenize gerek yok güzel bir dille karşılanırsınız. Ama benim kullandığım gibi ya da daha küçük bir motosiklet varsa? Polis direk soru bile sormadan, sizin veya kendisinin sakat kalacağını bile düşünmeden pat diye önünüze atlar, (hatta durdurmak için hareket halindeki motosikletin gidonundan tutmaya çalışanlar bile var, onu da bırakın hareket halindeki motorun anahtarını çıkarmaya çalışan polislerimiz var).

MOTORCU SERSERİ İSE ÇEVİNMEDE DURMAZ

Şimdi diyelim ki motorcu serseri, ne olacak o zaman? Çevirmede durmayacak. Polis var mı yok mu hiç iplemeden basıp gidecek. Eee serseri olduğu içinde büyük ihtimalle ya plakası kıvrıktır ya da sökülmüştür nasıl olsa cezada gelmez. Ne oldu hiç birşey çekti gitti. Bir de şöyle düşünün güzel makinanızla normal bir yolda seyir halindesiniz. Büyük ve sesli olduğu için görünmesi daha kolay kimse önünüze pat diye atlamaz. Ya motosikletiniz ufaksa, ne sesi çıkıyor ne kendi görünüyor. İnsanlar arkanızdaki otomobile bakar, önünüzdeki araca bakar sizin önünüze atlayıverir. Ne oldu olan yine size oldu. Ama ki o motorcu serseriyse ne olur. Eee serseri ya; ya egzozu açıktır bas bas bağırıyordur ya da etkili bir kornası vardır yayanın ya da aracın sizi fark etmemesi için bayağı bir salak olması lazım. Ne oldu serseri yine kurtuldu.

SERSERİ OLMAYA MECBUR EDERLER

Size bir örnek daha; trafik yoğun, ileri doğru motosikletinizin sığacağı kadar boş ver var. İllaki gireceksiniz. Yine motorunuz kayda değer bir şeyse öndeki araçlar size yol açar geçer gidersiniz. Ama sessiz sakin bir motorcuysanız ve motorunuzda ufak bir şeyse? Özellikle taksiciler başta olmak üzere, dengesizin biri iyi bir şey yaptığını sanıp önünüzü kapatır ve bilerek yol vermez. O motosikletin üstünde serseri olsa ne olur? Aralardan motoru bağırttırarak geçeceği için ister istemez öndeki araç yol veriyor. Vermemekte inat ederse ne olacak peki? O da kolay zaten kask kafada değil kolda büyük ihtimalle otomobilin aynasına çarpar ve kırar. Yol illaki açılır yani...

Ve size son bir örnek. Normal bir şekilde gidiyorsunuz. Dengesizin biri durup dururken size çarptı ve yavaşta olsa düştünüz ve sürücü tamamen hatalı. Şimdi motorunuz kalite bir şeyse sizi orda bırakıp gidemez hasarı karşılamak zorunda. Eğer motorunuz ufaksa hatalı olduğu halde diyeceği laf şu; (bayan olduğunu düşünelim) "Napıyosun be salak şey görmüyor musun beni?" Motorunuz ufak olduğu için hasarı da ufak olur diye düşünür ve büyük ihtimalle yoluna devam eder. Siz de efendi motorcuysanız bir trafik polisine gerekeni anlatırsınız ve hiçbir sonuç çıkmaz. Eee serseri olursanız ne olacak. O sinirle kalkarsınız düşersiniz aracın peşine, masraf gözünüzde değildir zaten ve yakalarsınız. Önce konuşmaya çalışırsınız baktınız işe yaramıyor. büyük ihtimalle ayağınız ya da kaskınız otomobilin aynasına çarpar ya da parmağınızdaki yüzük veya herhangi bir metal parça yanlışlıkla arabayı boydan boya çizebilir. Yani sürücüden ya hasar parasını alırsınız ya da sinirinizi alırsınız.

KİMSEYE SERSERİ MOTORCU OL DEMİYORUM

Şöyle bir bakıldığında serseri yaptıklarında kısmen haklı. Yollarda dışlanacağına polislerden laf yiyeceğine, her gün birine rüşvet vereceğine, her an hayati tehlike atlatacağına ki ben şahsen bunlara maruz kalıyorum. Ben burada kimseyi serseriliğe teşvik etmiyorum, ama milletimizin cahilliği bazı motorcu arkadaşlarımızı buna zorluyorlar. Piyasada gördüğünüz serseri tipli motorcuların çoğu bu yüzden bu şekilde kullanıyorlar. Zamanla da alışkanlık haline geliyor. Yani kısacası ben bunu fark ettim ve sizlerle paylaşmak istedim. Ya büyük motosikletin olacak ya da serseri olacaksın (en azından Ankara’da böyle).

Stajyer yarışçı gözüyle Rally D'orient / Ayşe Şule Bilgiç

Çok şükür yarıştan sağ salim döndüm... Benim için gerçekten çok önemli bir tecrübeydi. Bu önemli tecrübeyi elbette ki sizle paylaşacağım. Şimdi her şeyi biraz başa sarıp anlatayım. Tüm bu yarış macerası, ayıptır söylemesi, bendeniz, 4 seneden sonra ilk kez fırsat bulup sahilde uzanmış, arkadaşlarımla geyik yaparken, sevgili Kemal Merkit'in bir telefonuyla başladı.


Kaldı ki o zamana kadar hiç bir tanışıklığımız yoktu Kemal'le... Büyük şanssızlık... Dünya tatlısı bir adam... Neyse işte bu telefonla ben İstanbul'a döndüm. Benim katılacağım kesinleştiğinde, yarışa 10-12 gün bir şey kalmıştı. Biz Kemal Merkit, Kutlu Torunlar'la beraber üçümüz Opet Cross Country Racing Team olarak katıldık. 

Ömrü hayatında bu tip organizasyonların hiç kıyısından bile geçmemiş bir çömez olarak bu zaman zarfında ne öğrendiysem Kemal, Kutlu, Selim, Timur'dan öğrendim. Mesela en başta, öyle 'hadi ben yarışa gidiyorum' deyip gidilmediğini öğrendim. Çok ciddi bir ön hazırlığı var. Özel bir motosiklet, özel kıyafetler, kayıt prosedürleri ve aklınıza ilk anda gelmeyecek bir sürü küçük ayrıntı var. Ben sevgili takım arkadaşlarımın tecrübelerine sığınarak işin bu kısmına daha çok 'gözlemci' olarak iştirak ettim. Hatta adım 'stajyer yarışçı'ya bile çıktı. 

Neyse Ankara'ya vardığımızda olay mekanında hummalı bir çalışma vardı. Kayıtlar için devlet dairelerindeki, 'mühür bas yan masaya' kıvamındaki prosedürü tamamladığınızda, start almaya hak kazanıyorsunuz. Ben bu prosedürün 'p' sini bilmediğim için kuyruk misali takılıyorum takım arkadaşlarımın peşine... Kapalı parkta start için bizi bekleyen motorlara bakarken aklımdan hep 'Acaba başıma neler gelecek?' sorusu geçiyor. Her şey o kadar ‘‘flu’’ki... Koskocaman bir belirsizlik. Start Ankara Hipodromda 400 metre ikili kalkışlarla başlıyor. Hemen akabinde ertesi günün start sıralamasını belirleyecek olan özel etaba geçiliyor. 

BEN NERDEN GİDİCEM

Kapalı parka gidip geçmemiz gereken yolları gösteren 'road book'umu yerine takacağım ki o da ne çalışmıyor meret. Kalkış podyumuna geldiğimde, üzerimdeki o kıyafetler, kask gözlük, sıcak ve tabi ki heyecan yüzünden nefes almakta zorlanıyorum. Sonra kendi kendime 'aaa abartma be eğlenmeye geldik alooo...' diye teskin edip toparlanıyorum. Kalkışın hemen ardından normal etapta yol notum olmadığı için birilerinin peşine takılıp gidiyorum özel etabın startına. Yine çok sıcak. Herkes startını bekliyor. Merkit'i görüyorum önlerde... Beni görünce 'oh çok şükür sağ sağlim gelmiş' manalı bir gülücük atıyor bana. Start sırası bana geldiğinde gülümseyerek başlıyorum etaba. Arkamda peş peşe 2 atv ve 4-5 motor var. Etap sonunda tek isteğim, 'suuuuu...' Karnemi teslim etmek üzere normal etaba geçtiğimde yine road book çalışmadığı için takılıyorum önümdeki 3 motorun peşine. Ohh, hazır navigasyon. Paşa paşa giderken trafikte bir yol ayırımına geliyoruz. O da ne? Önümdeki motorların ikisi sağa biri sola gidiyor. 'Nası yaaaa, ben nerden gidicem?' derken ortada bir duraksıyorum. Sonra orana vurup iki motorun yanılma payı daha düşük diyerek, onların girdiği yöne giriyorum ki bir 'o da ne?' daha. İkisi de karşımda bana doğru geliyorlar. Hayda.. sonunda yolu tutturup gidiyoruz finişe... Ben bu sıralama etabının sonunda her ne kadar sonunculuk bekliyor olsam da, akşam listede epey bir motoru arkamda bıraktığım yazıyor. Mesela Türklerden Selim teknik arıza yüzünden, Kemal Kantarsa pek temkinli takılmasından dolayı arkamda start alıyorlar. 

Ertesi gün asıl er meydanı açılıyor. Kafamda bin tane soru işareti. Bir ara yürümekte bile zorlandığım bu kıyafetlerle, hayatımda ilk kez kullandığım ralli motoruyla, hiç tanımadığım, tecrübe etmediğim yol koşullarında, ‘‘deli mi dürttü de’’ bunu yapıyorum kendime diyorum. Ama start aldıktan sonra aklımda hiçbiri kalmıyor. Yol olmayan benim için normalde ‘‘hadi gel şurdan geçelim’’ deseler, ‘‘yok abi ben almayayım' diyeceğim yerlerden bir cesaret kaptırıp gidiyorum. Ve asıl zor iş road book takip etmek... Yavaş gidip navigasyon hatası yapmamaya çalışıyorum. Arkamda start alıp gazlayarak beni geçen bir sürü motoru navigasyon hatası yapmadığım için yolda yakalıyorum. Her biri başka bir yönden geliyor. Süratliyken navigasyon hatası yapmak çok daha olası. Ve hepsi bu olasılığa dahil oluyorlar. Çok keyifli 70 km'nin sonunda tuz gölü kenarında devam eden etap yavaş yavaş bana dişlerini göstermeye başlıyor..

Motor üstümde helikopter tepemde

'Kumda motor nasıl gider?' sorusuna deneme yanılma yoluyla cevap bulmaya çalışırken, aynamda biz toz bulutunun inanılmaz bir hızla bana doğru geldiğini fark ediyorum. Hemen Kemal Merkit'in sözleri aklıma geliyor; 'Bak otomobiller motorlara bu uzun etaplarda mutlaka yetişir ve kimseyi tanımazlar, ölümüne geçerler yanından. Çok dikkatli ol. Güvenli bir yerde dur bekle geçsinler. Beni bile düşürüyorlardı geçen senelerde, aman diyeyim Allahsız bunlar, çok dikkat et...' Aynamdaki toz bulutunu ensemde hissetmemle kendimi öyle bir atıyorum ki yarım metre yüksekliğindeki tarlaya. Motosikletimle iyice havalanıp konuyoruz tarlanın ortasına. Daha doğrusu motor benim üstüme konuyor. Sol ayağım tamamen motorun altında feci sıkışmış durumdayım ve kalkamıyorum. Tepemdeyse leş kargası gibi bir helikopter dolanıyor sürekli, 'Hah ha salağa bak kalkamıyor...' 'Bire 10 veririm kalkamayacak...' diye konuşarak beni seyrettiklerini düşündüğüm anda kan beynime sıçrıyor ve 'şiiii-raaa' tadında 'güç bende artıııık' diye bağırarak tutup atıyorum motoru üstümden. Birkaç otomobilin daha geçmesini bekleyip motoru yerinden ışın kılıcımla kaldırıp devam ediyorum yola. Tabi 'geliyorum yol ver' sinyali göndermeyen otomobile küfür ede ede gidiyorum. Öyle bir sinyal mi var demeyin evet var! Arkadaki sizi gördüğü anda kornaya bastığında özel bir sistemle sizin motorunuzdan keskin bir sinyal duyuluyor. Bunu duyduğunuzda da yol vermeye fırsatınız oluyor. Adamlar düşünmüşler ama bir de kullansalar. Günün sonunda, verdiğim iki kilo, dudağımdaki uçuk, her kasımın 'ben yarın gelmiyom, bana ne banane...' diye sızlamaları dışında enteresan bir şey olmuyor. Bir sonraki günün start listesinde 37'inci sırada ismim yazıyor olmasına rağmen, tüm mantığımı kullanıp, yarışın tamamını bu kondüsyonla tamamlayamayacağının farkında olarak sabah start saatimde, oteldeki odamda deliksiz bir uykunun ortasında, rüyamda dağ tepe, tam gaz gidiyorum.. .. 

Yarışın sonunda

7 günlük yarışın sonunda takım arkadaşlarımdan Sevgili Kemal Merkit Genel klasmanda 10'uncu, Kutlu Torunlar 23'üncü Timur sağlam ATV'siyle 26'ıncı, Kemal Kantar ise 27'nciliği aldılar. Anlatmadan edemeyeceğim. Şimdi Kutlu ile Kemal arasında çok tatlı bir çekişme vardı. Eğlenmeyi bilen adamlar olduklarından özellikle Kemal'in Kutlu için yaptığı espirilerden karnımıza ağrılar giriyordu. Her fırsatta Kemal'i geçemeyeceği espiri konusu yapılan Kutlu 4'üncü gün ciddi bir performansla döndü, günün 8'inci en iyi derecesini yapan Kutlu o günü Kemal'in üç sıra üstünde bitirdi. Bu günün sonunda Kemal'in yanına sokulup; 'Geçmiş olsun, Kutlu olayı kitlemiş' dediğimde, Kemal tüm afacanlığıyla; 'Yol verdim ya...' dediydi ki Kutlu 6'ncı gün etapta benzin deposunu delince işler değişti. Hepimiz bu genç adamdan ciddi bir derece beklerken bu talihsizlikle Kutlu olayı 23'üncü tamamlayabildi. Sağlık olsun be Kutlucum... Yarışın motosiklet kategorisinde birincisi ise KTM'siyle Fransız Jean Brucy oldu. Herkesleri tebrik ediyorum.. 

kim kullanıyor

Bugün biraz nostalji yaptım. Bugüne kadar yazdığım yazılara baktım. Özellikle yeni başlayanlara hitaben pek çok şey yazdığımı gördüm. Gördüğüm kadarıyla yeni motosiklete başlayanlar arasında gerçekten bilinçli olarak bu işe gönül koyan, ciddi ciddi araştıran, mantıklı çözümler yaratan insanlar olduğunu görüyorum. Ancak uzun zamandan beri motosiklet kullanan kesim hala aynı tas aynı hamam.

Üstelik motosiklet gibi işin içinde biraz cambazlık gerektiren bir hobide pek çok yeni sürücü de örnek olarak genellikle en yakınını seçer. Eğer yanlış insanlarla birlikte bu hobiyi paylaşıyorsanız bir şekilde siz de yanlış yoldan yürümeye başlarsınız. Ta ki bir musibet yaşayana kadar. Bir kaza olur, bir yakınınızı kaybedersiniz ya da en basiti bir kazaya şahit olursunuz, o gün motosiklet size başka görünmeye başlar. Yıllardır hayalini kurduğunuz o makine birden öyle sevimsizleşir, öyle korkutucu bir şekilde görünür ki yoldaki diğer motosikletlere bile bakmak istemezsiniz. 

Peki, neden böyle oluyor hiç düşündünüz mü? Motosiklet sürmek Türkiye’de zor bir iş, değil mi? Kimse bizi hesaba almıyor, bariyerler birçok motosikletçinin hayatını kaybetmesine sebep oluyor, yollar kötü falan filan. Bir dünya sebep var ortada. Evet, bunlar gerçekler. Belki de çok uzun bir zaman içinde bu zorluklar azalmayacak, belki hiçbir zaman medeni ülkelerdeki gibi rahat motosiklet kullanamayacağız. Bu olumsuz durumlar düzelse bile kazalar olmayacak mı? İnsanlar hayatlarını kaybetmeyecek mi peki? Ya da en medeni ülkelerde dahi olmuyor mu bu kazalar? Elbette oluyor, olacak ta. Peki asıl sorunun kaynağına gelelim. Motosiklet bir obje olarak tehlikeli değildir. Ayaklığını açmazsanız kendi kendine ayakta bile duramaz. Onun varı yoğu sürücüsüdür. Üstündeki sürücü ne yaparsa o sadece uygular. Bir makinedir sonuçta. Aklı, fikri falan yok onun. Eğer bu makine tehlikeliyse üstündekinin yarattığı bir tehlikedir. Eğer sürücü kendi kafasında bazı unsurları yerli yerine koyamıyorsa, o an asfaltın üstünde giderken ne yaptığını, neler olabileceğini kavramaktan uzak bir bilinç ile motosikletini sürüyorsa o insan tehlikelidir, tehlikededir. 

YANSITMAYIN, YORUMLAYIN

Genelde deneyimli sürücülerde gördüğüm çok güçlü bir psikolojik mekanizma var ve bu mekanizma yüzünden hiçbir zaman motosiklet sürücüleri ileriye doğru bir adım atamıyor. Yansıtma mekanizması deniyor buna.

Yansıtma bir savunma mekanizması. Yaşamımızda olagelen her şeyi kendi zihnimizde değerlendirip sonuçlar ortaya koyarız. Ancak bu sonuçlar bizim istediğimiz gibi olmadığı zaman genellikle bu sonucun sebebini kendimizde değil farklı noktalarda ararız. Mesela içimiz sıkılıyordur, kimse bizi aramıyordur. Hemen kendi kendimize söyleniriz kimse beni aramıyor diye. Acaba sen kimseyi arıyor musun? Ya da beni hiç kimse sevmiyor diye geçer içimizden. Sen kimseyi gerçekten seviyor musun? Ne zaman gerçekten birini sevdiğini ona hissettirdin? Kendinize ne kadar sık hesap soruyorsunuz? 

Yeni bu işlere başlarken bu mekanizmayı pek kullanmayız. Şüpheciyiz ya her şeyi irdeleriz, merak ederiz. Bir şeyler ters gidiyorsa sebebini anlamaya çalışırız. Ama zaman geçtikçe bu yansıtma mekanizmasını daha sık kullanmaya başlarız. Bir noktadan sonra herkes kötü, her şey kötü, bir tek bir doğru yapıyormuşuz gibi hissetmeye başlarız. Bariyerler katil, yollar Azrail, yoldaki diğer tüm sürücüler suikastçidir. Peki, acaba sen doğru düzgün motosiklet kullanabiliyor musun? Soruyor musun hiç kendine?

MOTOSİKLET SÜRMEK YA DA KULLANMAK

Motosiklet kullanmanın en kolay kısmı motosikleti fiziksel olarak sürmektir. Yani vitesi tak, debriyajı bırak, gazı ver, gidonu sağa sola it falan. Bunlar kolayca öğrenilebilir. Ama trafikte risk analizi yapmak, doğru zamanda doğru tepkileri vermek, o an motorun üstünde ne yapıyor olduğunu sürekli bilmek gibi zihinsel efor isteyen, gerçekten o an motosikletin üstünde düşünebilen bir sürücü olmak zordur. Zaman ister, tecrübe ister, sürekli kendi kendini tartabilen, yaptığı aksiyonların sorumluluğunu sürekli bilen bir insan olabilmek gerekir. Eğer hala sık sık "az önce az daha ölüyordum" ya da "uff ne kadar ucuz atlattım yahu" gibi anlar yaşıyorsanız siz motosiklet kullanmayı daha bilmiyorsunuz. Sadece sürüyorsunuz. Maymunu da az buçuk eğitseniz motosiklet sürebilir, ama kullanamaz. 

ŞAKAYA GELMEZ

İşte motosikletin en büyük farkı burada ortaya çıkıyor. Motosikletin pek şakası yoktur. Ne kadar heyecan vericiyse, ne kadar insana yaşadığını hissettiriyorsa da sorumsuz bir hareketinizin karşılığını da o kadar ağır ödetir. Eskiden yazdığım bir paragraf var; "Motosiklet ciddi ve derin bir kullanma kültürü ile beraber gelir ve bu kültüre vakıf değilseniz tehlikelidir. (Bıçağı da kendinize saplarsanız öldürücüdür hesabı). Vakıf olmanın da tehlikeyi tamamen kaldıracağı kocaman bir palavradır. Ancak bu kültüre, bilince sahip olmak, motosiklet kullanmayı cazip kılacak ölçülerde tehlikeyi azaltır". Eğer biraz dahi olsa kendinizi ve sizi seven insanları düşünüyorsanız canınızın kıymetini bilecek şekilde motosikletinizi kullanın. Biliyorum gıcık olacaksınız ama bu işin en kestirme yolu da eğitim veren kurumlardan geçiyor. 

Bir numaralı öneme sahip olan şey bizim sağlığımız. Ondan tek sorumlu da biziz. O zaman sağa sola saldırmadan önce gerçekten iyi bir motosiklet sürücüsü olalım, sonra bariyerlere, yollara ona buna bahane buluruz. Var olan durumu değerlendirirken önce sorunun kaynağına inelim. Külahı karşımıza alalım, bir oturalım. Bundan 4-5 yıl önce çoğu motosiklet sürücüsü kask bile takmıyordu. Şimdi biraz da olsa bunu aşmaya başladık. Ama bir sonraki aşama artık bilinçli olarak motosiklet "sürmek" olmalı.

NT 700 V Deauville, şehre de yola da gelir.

Yunanistan’da, Honda’nın davetlisi olarak 3 gün boyunca CBF 1000, Deauville NT 700 V ve Silver Wing’i test etme imkanım oldu. Gerçekten çok keyifli bir gezi pardon iş seyahatiydi benim için. Kıskandırmak gibi olmasın ama insanın iş seyahati diyesi gelmiyor. 

Düşünsenize Honda’nın mühendislerinden, yöneticilerine kadar her bir kimseler gelmiş, dünya çapında pek çok ülkeden gazetecileri de çağırmışlar, motorlar hazır, ihtiyacınız olan her şey var, benzini her gün dolduruyorlar, bir sorununuz derdiniz var mı gözünüzün içine bakıyorlar ve sizden sadece motorlara binmenizi, sonra da görüşlerinizi paylaşmanızı istiyorlar. Yunanistan gezisinden döndükten sonra anneme; "Dünyanın en keyifli işini yapıyorum" dedim. Annemde; "Haklısın. Kör istedi bir göz, Allah verdi iki göz..." dedi. Vallaha iki değil sanki on-on beş tane verdi gibi hissediyorum. Ne diyeyim olmayana da versin.

Fırsat buldukça bu 3 motor hakkındaki görüşlerimi sizlerle paylaşacağım. İlk olarak Deauville sahnedeki yerini alsın bakalım...

HEM ŞEHİRLİ HEM YOLCU: Deauville’in 2006 yılında piyasaya çıkışı bir ilk değil. Ancak Türkiye için yeni bir motor. Honda Deauville ilk olarak 1998 de orta hacimli motosikletler arasında yeni bir konsept yaratması maksadı ile piyasaya sürülmüş. Honda bu konsept’i hem çok yönlü bir ulaşım aracı hem de birkaç günlük kaçamaklar için sıkı bir touring yol arkadaşı. Deauville Yunanistan’da yaptığım kaçamak bana bu motosikletin gerçekten konseptine oldukça uygun olduğunu gösterdi. Şehir içinde sürücüsünü yormayan ince gövdesi büyük avantaj, aynı zamanda uzun yol için de keyifli bir arkadaş. Gelelim detaylara... Öncelikle 2006 Deauville’de pek çok yenilik var.

MOTOR: Motor özelliklerine baktığımızda sıvı soğutmalı 52 inçlik V2 motor konfigürasyonu devam ediyor. Ancak daha güçlü bir performans sağlamak amacı ile silindir kapağında bir takım değişiklikler yapılmış. Ve silindir başına 1 emme 2 egzoz olmak üzere 3 sübap kullanılırken 2006 da 4 sübap kullanılmış. 

Motor hacmi ise 647 den 680 cc’ye çıkarılmış. Bu motor 8000 d/d’de 66 beygir güç üretiyor. Her ne kadar kulağa düşük sayılabilecek bir rakam gibi gelse de 6500 d/d’de 66.2 Nm tork değerleri makinanın beygirden çok torka dayalı bir sürüş sunduğunu gösteriyor. Hea biraz daha güçlü olamaz mıydı? Şahsi fikrim böyle bir dizayn ve böyle bir konsepte olmalıydı!!!

Değişen silindir kapağı ve genişleyen motor hacmi pistonlarda ve buji dizaynında da bir takım yenilikleri zorunlu kılmış. Çok düşük emisyon değerlerini sağladığı söylenen HECS3 katalitik konvertörü ve PGM-FI enjeksiyon sistemi ise sadece 2006 Deavuille’de var, yani tamamen yeni.

Enjeksiyonlu, sıvı soğutmalı V2 silindirli motorun yeni dizayn edilmiş 4 sübaplı silindir kapakları ve daha büyük motor hacmi daha yüksek ivmelenme ve performans elde edilmesi için yapılmış. Bakım gerektirmeyen şaftlı aktarma da sistemi tamamlayan diğer bir ayrıntı.

FRENLER: Hondanın ABS’li modellerinden biri Deauville... ABS’nin yanı sıra sadece arka frene bastığınızda bile ön ve arka tekerlere uyguladığı frenleme kuvvetini optimize eden CBS diğer adıyla kombine fren sistemi de güvenliği arttırıcı bir unsur. 

Önde; kombine 3 piston kaliperli, 296 X 4.5 milimetrelik hidrolik çift disk, cüruflu metal balatalı, ABS fren sistemi bulunuyor. Arkada ise;çift piston kaliperli 276 X 6 milimetrelik hidrolik disk, cüruflu metal balatalı ABS fren sistemi kullanılmış.

Frenler konusunda şahsi yorumuma gelince 3 gün boyunca kullandığımız 3 modelden frenlerini en sevdiğim model buydu. Bazıları şu kombine fren sisteminden pek haz etmeseler de bence bu alete çok yakışmış ve sürüş keyfini arttırıcı bir his yaratmış. 

DİZAYN: Genel görünüş olarak maksi scooter ile touring arası bir dizayna sahip. İnce bedeni trafikte oldukça büyük bir avantaj bence. Oturduğunuzda bu tip motorlara göre çok ince bir sele yere çok rahat basmanıza imkan veriyor.

4 ayrı renk seçeneği var. Ancak Türkiye’ye üç renk geliyor; siyah, gri, toprak... Yan çantalar genellikle ciddi bir çıkıntı oluşturduğundan bazen dezavantaj haline gelir bu tip makinelerde, ama Deauville’in yan çantaları biraz hacim olarak küçük olsa da böylelikle gövdeye daha bir yakın durup, bu dezavantajı azaltıyor. Ancak çantalar gövdeye tamamen entegre. Yani uzun yolda takayım şehir içinde çıkartayım diyemiyorsunuz.

Yan çantalardan sol çanta 27.4 litre, sağ çanta 26.7 litre hacme sahip. Bir de iki çantayı birbirine bağlayan bir kanal var. Yapan mühendis buna baget gözü diyordu. Uzun baget sandviçi çok seviyo galiba bu mühendis...

Desteklenmiş hafif çelik şasiyi önde 41 milimetrelik tepkili ve kolay kontrollü ön çatal arkada ise ayarlanabilir tek amortisör tamamlıyor. Bu arada arka süspansiyon ayarı da tek düğmeden yapılabiliyor. Ben sert konumda sürüşünden daha mutlu oldum. Özellikle virajlarda...

Oldukça büyük ve mutireflektörlü çift ön farlar öyle aman aman bir albeniye sahip değil. İki konumlu yükseklik ayarlı ön cam 170 milimetre yukarıya kalkabiliyor. Ancak ben yüksek konumundan hiç memnun kalmadım. Camın tam bitiği yer benim tam göz hizama geliyordu ve bu da sürüşte kafamı ya aşağıya ya da yukarıya uzatmamı gerektiriyordu. Sıkıcı bir durum. Ancak bu sonuçta benim için geçerli her motorcunun boyu bir olmadığı için benim boylarımdakiler için bir eksi diyelim.

Grenajların rüzgar koruması oldukça başarılı. Ayna kolları da 55mm uzatılabiliyor. Gösterge panelinde hız, devir, yakıt ve sıcaklık göstergeleri ve ayrıca LCD ekranda odometre, yakıt tüketimi göstergesi ve saat var. Bir de gösterge panelinin altında iki tane çok amaçlı gözü var.

Sürüş ve izlenimler 

Sabahın erken saatlerinde yaklaşık 30 motor, Atina’da bizim için daha doğrusu Deauville’yi test etmemiz için çizilen rotaya koyulduk. Rota motorun özelliklerine uygun olarak önce şehrin içinden geçip, sahil boyunca uzanan, çok keyifli virajların olduğu şehir dışına açılan keyifli bir yoldu. Touring havasındaki Deauville şehrin içinde kendini bir maksi scooter gibi hissettirdi bana. Oldukça dengeli olması, ayaklarımın yere düzgün basması 259 kilogramlık ağırlığını hiç hissettirmedi. Ön panelinin dolu dolu otomobil gibi olmasına rağmen gidonlar bana Transalp’i tutuyormuşum hissi verdi. Demin de dediğim gibi böyle bir alette insan şöyle daha dolu dolu bir gidon, daha ele gelir bir şey istiyor. Fazla cılız kalmış...

VİRAJI BAŞARILI 

Uzun uzun virajların olduğu şehrin dışına doğru açılan yola geldiğimizde ilk izlenimim, uzuuun bir viraja biraz hızlı girdiğimde bu motorun kıçının başının epeyce salınacağı yönündeydi. Ancak her girdiğim virajda biraz daha süratlenmeme rağmen bu beklediğim olmadı. Virajı konusunda beni ciddi anlamda şaşırttığını çok rahat söyleyebilirim. Özellikle süspansiyon ayarını sert konuma getirdiğimde... Ancak bunda kullandığımız yolun asfalt kalitesinin de payı bence oldukça büyük. Adamların öyle güzel yolları var ki, Allah ne verdiyse gitmek istiyor insan. Türkiye’nin yamalı yollarında nasıl tepkiler verir, bunu ancak motor buraya geldiğinde anlayabiliriz.

ZİNCİRLİ OLSAYDI DEMEDİM 

Şafta gelince... Diğer şaftlı makinalardan alıştığımız huzursuzluk yerini sükunete bırakmış görünüyordu. Ne kompresyona bıraktığımda ne de vites küçültmelerinde beni rahatsız edecek homurtular ve uyumsuzluklar duymadım. Şanzımanla şaft ikilisinin oldukça uyumlu çalıştığını söyleyebilirim. Yani keşke zincirli olsaydı dedirtmedi bana.

TORK VAR AMA

Frenler altınızdaki güce göre fazla bile sayılabilir kanımca. Hadi abartmadan yeterli diyelim. Bunda kombine fren sisteminin de etkisi büyük. Hem ABS, hem CBS olunca frenler konusunda motoru saçmalatmak için bayağı bir uğraşmak gerekiyor. İlk baştan beri anladığınız üzere en çok takıldığım konu aslında gücü. Tek başıma ve yüksüz seyahat etmeme, torkun da babalar gibi "Üzülme, ben burdayım" demesine rağmen, hani "Keşke biraz daha olsaydı" dedim kendi kendime. Sürüş tadını en genel anlamda HUZURLU diye adlandırabilirim. Çünkü çok uslu, sakin bir mizacı var Deauville’in. Bu da insana huzur veriyor. 

AKSESUARLAR YETERLİ 

Yan çantaların içi her ne kadar öyle ferah ferah olmasa da aksesuarları bence yeterli hatta ön paneldeki iki adet eldiven gözü de küçük, ıvır zıvırı koymak için başarılı. Motorun aerodinamiğine gelince... Selenin oldukça dar olması ve ön grenajın yapısı itibarıyla dizleriniz epeyce içerde kalıyor bu alette. Bu da rüzgardan ciddi şekilde korunmanızı sağlıyor. Bacaklar konusunda çok başarılı diyebilirim.

YÜKSEK CAM BANA UYMADI 

Alçak konumdaki cam şehir içinde düşük süratlerde eyvallah ama uzun yolda epeyce rüzgarla başa başa bırakıyor insanı. Ben ön camımı dönüş yolunda yükseğe aldım. Evet ciddi anlamda rüzgarı kesiyor ancak benim anatomime hiç uymadı; çünkü cam tam göz hizama geldiğinden altta mı kalayım yukarı mı çıkayım diye kıvranmaktan otele nasıl döndüğümü anlayamadım. Bu benim ebatlarımdan kaynaklanan bir problem tabii...

ZARİF BİR KADIN GİBİ 

Ağırlık dağılımı konusunda her ne kadar görünüşte kafası hatta kendisi ağır gibi görünse de inanın alakası yok. Hatta ön tarafın hafifliğinden bile bahsedilebilir. Zaten öyle fotoğraflarda göründüğü kadar cüsseli ve iri bir motor değil bu. Zarif bir kadına benzetilebilir. Çok narin ve kibar görünüyor. 

Sonuç olarak amacı; hem şehir içi ferah ferah motor kullanmak, hem de hafta sonu kaçamaklarında bulunmak olan, sakin, sürüşü güvenli, asla hiçbir agresifliği bulunmayan motorlardan hoşlanan motor sevdalıları için güzel bir motor. Gelelim hediyesine... Bu uslu çocuğun hediyesi 15 bin 78 YTL.